長江黃金水道在長江經(jīng)濟帶發(fā)展中具有不可替代的支撐作用和戰(zhàn)略地位，長江航運綠色發(fā)展對長江生態(tài)保護、建設(shè)高質(zhì)量發(fā)展經(jīng)濟帶至關(guān)重要。我國已明確了加快推動綠色低碳發(fā)展的戰(zhàn)略任務(wù)，加快長江航運綠色發(fā)展勢在必行。

“實現(xiàn)長江航運綠色高質(zhì)量發(fā)展，加快LNG（液化天然氣）動力船舶推廣應(yīng)用是一項極為重要而緊迫的基礎(chǔ)性工程。”今年全國兩會期間，加快推進長江經(jīng)濟帶綠色發(fā)展是全國人大代表、中國長江航運集團有限公司前董事長、招商局集團有限公司人力資源部部長張銳重點關(guān)注的方向之一。

升級“油氣合一”加注站

張銳介紹，中國長江航運集團有限公司早在2009年就率先開展了船舶動力系統(tǒng)雙燃料改造研究及實船試驗，布局船舶油改氣終端運用、技術(shù)攻關(guān)等工作，引領(lǐng)長江航運綠色智能動力技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用；首創(chuàng)內(nèi)河船舶油氣電混合動力技術(shù)，推動LNG動力實船應(yīng)用，2020年6月成功改造了所屬“新長江26007”輪動力系統(tǒng)，節(jié)能減排效果明顯；聯(lián)合有關(guān)單位積極組織實施LNG動力船用關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，成功研發(fā)1000千瓦微引燃LNG氣體機，取得CCS型式認證，填補了國內(nèi)該譜系氣體機的技術(shù)空白。

“但長江LNG動力船舶推廣應(yīng)用的現(xiàn)狀依然堪憂。”張銳介紹，截至2020年年底，長江水系擁有內(nèi)河運輸船舶10.53萬艘，占全國船舶保有量的70％以上。迄今為止，這些船舶還基本以柴油為動力燃料。從長江流域總體看，LNG動力船舶占比更是微乎其微，是亟待彌補的短板。

張銳告訴記者，經(jīng)過走訪調(diào)研分析，現(xiàn)階段長江船舶LNG動力應(yīng)用綜合成本較高，投入產(chǎn)出比相對較低，綜合營運經(jīng)濟性低于柴油動力船舶，推廣動力不足。近兩年來，沿江船用LNG加注站建設(shè)步伐雖有所加快，但站點數(shù)量仍然不足，且分布不均、尚未形成網(wǎng)絡(luò)，氣源供應(yīng)保障不穩(wěn)定。

張銳建議加強政策引導，完善推動綠色低碳發(fā)展的財稅政策體系建設(shè)，對長江大宗物資骨干航運企業(yè)建設(shè)綠色、標準、智能、高效船隊給予造船資金補貼和貼息貸款支持；建立長江綠色航運發(fā)展基金，發(fā)行長江綠色航運建設(shè)債券；積極考慮利用現(xiàn)有加油網(wǎng)點升級“油氣合一”加注站，實現(xiàn)油氣互動、油氣互補；建立穩(wěn)定的船用LNG價格機制，確保需求旺季（冬季）船用LNG價格不發(fā)生大的波動。

產(chǎn)學研用聯(lián)合攻關(guān)

張銳指出，船舶端供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革相對遲緩，水路運輸企業(yè)“小、散、弱”、同質(zhì)化狀況沒有明顯改觀，內(nèi)河大功率LNG動力技術(shù)環(huán)境尚不完全成熟，也是導致長江船舶LNG動力推廣應(yīng)用進展緩慢的主要因素。

“加快推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，仍然是推動長江航運高質(zhì)量發(fā)展的主線。”張銳建議加快構(gòu)建政府、市場、社會等多方共建共治共享的長江航運現(xiàn)代治理體系，營造統(tǒng)一有序、公平競爭的市場環(huán)境；優(yōu)化資源要素配置，打造30至50家大中型骨干企業(yè)，合理提升市場集中度，構(gòu)建與長江航運社會化大生產(chǎn)和現(xiàn)代航運物流運作相適應(yīng)的集約化經(jīng)營新格局。

張銳提出，可采取“產(chǎn)、學、研、用”聯(lián)合攻關(guān)模式，針對痛點開展水上LNG應(yīng)用技術(shù)研發(fā)，為LNG在長江航運領(lǐng)域安全高效應(yīng)用提供有力的技術(shù)支撐。